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　　共享单车“敦刻尔克”大撤退！

　　今天，诺兰的新片“敦刻尔克”在中国上映，这可能是与二线共享骑行者心态最接近的电影 - 一线和二线城市正在大退缩他们就像德国陆军，奥多姆和登山运动员将成为一线和二线城市的“英法联盟”一样 - 二线共同骑行者也在努力，地方政府推出了单车自行车限行令，像一个轰轰烈烈轰炸二线队员更难以走路，在四面楚歌的下面，共享二线自行车周期的球员主动发动已退出一，二线城市的“敦刻尔克”首先是赢家崇拜，头脑玩家忙于当前的胜利者，在第二位玩家反击之后，甚至在六个月前殴打他们，信心十足地崇拜出海，哪里有崇拜，哪最新的移动互联网呃一个CP，中国的互联网企业越来越意图到海上的那一刻，他们的恋爱和婚姻在越来越多的国外上演。 8月30日，瓦杜山宣布将在比泰国晚一个月之后登陆泰国。但是，进入日本的时间也比现在晚了一个半月，除了泰国，日本，还有前后台湾的新加坡，英国，还有追赶我，追击，然而，在以前的智力玩具文章中（把自行车的真相分享给大海！难道表面景观数据的尴尬不是假的需求？），我们也发现骑自行车到海上是由于不同的外国法律和法规，市场环境有疑问，投入成本高，想象得如此美丽，所以崇拜和海上的动作，比起成千上万的国内数以万计的压倒性的交付，要小心得多。但是，出海行动小，意义不容忽视。首先，经过十几年的国外抄袭，国内的互联网企业已经能够以强大的力量出口自己的创新模式。显然他们可以满足中国人民越来越明显的大国的心态。这具有很好的宣传效果。其次，由于一，二线城市相继受到自行车限行和禁令的限制，依靠国内市场为资本创造一个美丽的故事非常困难。为了把企业推向世界，不管多么可行，至少在资本的高期望的模式。最后，分别站在腾讯和阿里的贡品之后，也分别承担了海外两大巨头对手机支付渗透的预期。在中国，崇拜的兴起和借贷主要借鉴了东方发达的移动支付的发展势头。在其他国家，腾讯和阿里似乎想要借用高频率的自行车，这反过来又促进了本地手机支付的推广，特别是各方攻坚创伤的东南亚）。不过，稍微照顾一下，就可以找到崇拜城市和出海之城的布局，都是中国人出行，学习高频的目的地。从某种意义上说，崇拜海洋，或者依靠海外华人来支撑底部，尤其有趣的是，在穆罕默德和奥托之间还混杂着一种非常固执的小型蓝色自行车，其他二线队员还在出海玩吹口哨，小蓝自行车带头出国，进入旧金山的高处，虽然由于政策原因是一种耻辱，但也积累了一些血液经验并流下了眼泪：至少在准备进入澳大利亚的过程中，小蓝车知道要先向当地政府报告，当然，小型蓝色自行车的固执不仅体现在海中，还是少数人期待的在一线城市崇拜，反对共享自行车公司，似乎小型蓝色自行车一直是在“一线”水平上运行 - 除了它与moo不同，是几十倍相比之下，属于二线阵营，像小蓝，已经放弃了头痛。此前打破了硬币摧毁的小金自行车在一线城市循环利用自行车，而不是三线城市运行;尤伯杯自行车也去了三四线城市;最明智的HelloBike，然后进入分享自行车行业，把自己的城市限制在二线城市。在共享自行车公司3Vbike第二次破产之前，其创始人吴胜华“名声大噪”。在他成为众多投资者的大门之前，他一直没能获得资金，帮助他复出。不断的企业家，忘记他曾经“不再乐观分享自行车”，他说他要继续向更小的，不崇拜的城市“深耕”。三，小城市：小玩家收容所？二线队员纷纷涌向三线以下的城市，不管结果如何，至少从业务逻辑来看是合理的。因为对他们来说二线城市，这几乎是炼狱。四大一线城市共有自行车100多万辆，其中大部分属于OFO和Maui。从7月份起，阿龙和崇拜都推出了比以前更多的补贴，每月卡服务价格分别下调1元/ 30天，5元/ 90天。这似乎是两巨头之间的共同力量，但真正的打击是小球员。由于自行车负荷不足，往往无法满足用户对即时使用车辆的需求。在大量单车的基础上，以低成本的月付方式，使其服务“便宜易用”;同时帮助用户单一的独立骑行需求，变成持续的长期需求，最大化用户圈。还有一点就是一线和二线城市在政策上的反应比较快。在出台指导意见之前，杭州市和南昌市政府率先停止了当地共用自行车的运送。指导意见发布后一个月内，上海，广州，深圳宣布共享高峰自行车。以这个速度来说，这个时间不会太长，这个禁令将会覆盖几乎所有的一二线城市。在这个市场增长遇到天花板之后，玩家自然会寻找另一个地方。在这一点上，头球队和二线阵营所面临的问题是一样的。然而，由于规模，资本等原因，崇拜还是有海外考水的力量，二线玩家只能挖掘到这个城市。但是，在一线和二线城市共享自行车是不是一件好事呢？自行车“下山”的共享：自行车下沉的困难属于互联网经济，其发展速度也与以往互联网项目的逻辑相符：一线和二线城市互联网较为饱和发展，然后沉入其他城市。不过，搭乘出租车平台，到下面三个城市的外卖平台扩大先例，长尾市场并不那么容易开辟。共享自行车的乘客不得不面对的第一件事是较小城市的移动支付渗透率较低。尽管一二线城市移动支付普及率已经超过70％，但支付宝和微信支付月度活跃支付分别超过4.5亿和5亿（2016年的数据），但低于三，三线的则是另一个。 。在小城市，年轻人的大量涌入直接导致了移动支付的不发达。即使很多中年人使用微信和微信的功能付费，很多时候是用来发红包，而不是网上支付商品和服务。换句话说，小城市的移动支付培育共享自行车的土壤比一，二线城市要少得多。这是共享单车的命脉。除了这些固有的缺陷之外，小城市的共享自行车经常面临另一个强大的竞争对手：电动汽车。早在共享自行车诞生之际，小城市城市公共交通不发达，城市群规模不大，同时也造成了两辆电动车的出现。一线和二线城市由于通勤距离较长，需要连接两轮电动汽车，往往难以覆盖两轮电动汽车。然而，在一个小城市里，一辆两轮电动车可以满足大部分的旅行需求。在这“一车到底”的情况下，没有所谓的“最后一公里”需要交给共享自行车。曾经沉入城市的一线和二线城市的自行车共享将面临2亿多辆大型两轮电动汽车的人口。单靠手机支付的相对不发达的大规模电动车就足以打破三线以下城市共享自行车的有效市场。最直观的是分享在这些城市使用自行车的缩水频率。根据共享单车从业人员的反馈，在三线城市中，共享自行车的次数只有一，二线城市的50％〜70％。对于共享的自行车手来说，这至少意味着两个坏消息：一是依靠租金来支付运营成本，甚至是盈利的商业模式，成为一个很大的问题。其次，依靠形成大量的用户流量业务（广告业务），更难以做到。虽然现在从互联网初创企业的尿意来看，分享自行车行业尚未达到盈利的地步，但是二线厂商在崇拜的压力下，更加迫切地证明了自己的盈利能力想象力， 。在这方面，一些共享的自行车公司也试图发展风景优美的骑马市场。但同样的道理，这个细分市场的市场规模并不大。如果只有一个单一的公司赢得，前景依然不错。但是这显然不现实。在向小城市转移的同时，除了有限的盈利能力和想象力之外，共享自行车将为其运营支付更高的价格。尽管存在个体差异，但总的来说，小城市的公民意识并不像大都市那样好，在保护共享自行车等公共性质方面还有待改进（当然，二线城市相对较好，也需要改善）。此前，一般自行车公司披露的自行车损坏率约为5-10％，随着越来越多的345城市，一些公司已经把这个数字拉到了20％。在损失成本增加一倍的情况下，盈利前景还不乐观，分享自行车业务同样不利。不过，用户可以接受教育，规章制度颁布后的规章制度也有助于减少破坏行为。在崇拜来临之前，地级以上的二线城市，特别是较发达的三，四线城市，布局还是有一定的潜力的。如果你不主宰世界，那么尽可能地主宰一个雄心勃勃的老板也是一个不错的选择。五，政府行为：“道路维修行动”回收路权最近，越来越多的城市发布的禁令/限令似乎在帮助二线玩家实现分裂党的目标：杭州，福州，郑州南京，广州，上海，深圳七个城市（一，二线城市）都停止了新的自行车共享。在地方政府限制当地自行车运输总量之后，进入单车的运动员可以利用主动权，依靠政策壁垒来留住后来者。但是这又带来另外一个问题：这似乎违背了市场公平竞争的原则。有人认为，最终政府将设置一定的准入标准，形成配给制，一个合格的共享自行车公司把配额。不管配给不能形成，准入标准肯定会在那里。目前最热门的入场标准之一是电子围栏。电子围栏技术通过GPS / GNSS + GSM / GPRS，蓝牙或最新的NB-IoT技术为共享自行车手提供了一个虚拟停车区，违规者将受到惩罚，以防止骑车人的泛滥。本质上，电子围栏和限制令一样，是通过技术手段来规范自行车共享，清理“被扣押”的公路资源。自行车公司免费使用一年多以后，各级政府使用公共道路和市政资源。道路权利通过限制交付和电子围栏交还给共用自行车。结论：共享自行车进入下半场的第一个球员海，二线球员“下乡”。共享自行车的竞争已经从大屠杀转向所有重大战场的发展。尽管路径很高并且突破性的，两个阵营中的任何一个都显然没有像以前那样的动力。分享骑行，已经进入下半年。然而，下半年并非反映在分享自行车企业两极分化的发展趋势上，而是由政府的政策定义所体现，共享自行车是公共资源发展起来的一项业务，最终由政府主导，最大的持有者的公共资源。